Wo drückt der Schuh?

Bielefeld ist eine stark zersiedelte Flächenstadt. Es kommt hinzu, dass der Teutoburger Wald mitten durch die Stadt verläuft. Das macht Verbesserungen beim Nahverkehr nicht einfach.


Der Nahverkehr hat es in Bielefeld mit drei Fakten zu tun, die schwer bis gar nicht zu verändern sind:


  • Bielefeld ist eine Flächenstadt. Auf ca. 258 km² leben ca. 325.000 Einwohner (2007). Das sind ca. 1260 Einwohner pro km². In Essen leben ca. 583.000 Einwohner auf ca. 210 km², also ca. 2780 Einwohner pro km². In Bonn ist die Bevölkerungsdichte ca. 2220 Einwohner pro km². Zum Vergleich die Bevölkerungsdichte aus zwei Nachbarkreisen:
    Kreis Gütersloh: 366 Einwohner pro km²
    Kreis Herford:     562 Einwohner pro km²

    Bielefeld ist zwar einwohnermäßig eine Großstadt, hat aber dennoch eigentlich keine großstädtische Dichte. Das sind für den Nahverkehr erschwerte Bedingungen.
  • Bielefeld ist stark zersiedelt. Das hat komplexe Ursachen. Es gibt in Bielefeld 10 Stadtbezirke mit fast 40 identifizierbaren Ortsteilen und großen Streusiedlungsbereichen – da hat es der Nahverkehr mit der Feinerschließung in der Fläche schwer.
  • So schön der Teutoburger Wald für das Landschaftsbild und für die Naherholung ist, so problematisch ist er als Trennachse für die Organisation des Verkehrs: Der Verkehr zwischen dem nord-östlichen Teil der Stadt und dem süd-westlichen muss im Wesentlichen über den Bielefelder Pass abgewickelt werden. Das ergibt schwierige Randbedingungen für Nahverkehr.


Wenn man den Nahverkehr Bielefelds mit dem anderer Städte vergleicht, muss man berücksichtigen, dass die Nahverkehrsversorgung einer zersiedelten Flächenstadt mit einem Gebirgszug quer durch Stadt eine echte Herausforderung darstellt.

Karte zur Zersiedelung Bielefelds


Das Rückgrad des Bielefelder Nahverkehrs ist die StadtBahn. Die Entwicklung der Fahrgastzahlen auf den einzelnen Linien belegen: Die StadtBahn ist ein Erfolgsmodell.

StadtBahn-Linien 2009

Eine der Hauptschwächen des StadtBahn-Systems ist, dass die StadtBahnen nicht weit genug hinausfahren. Das hat vor allem damit zu tun, dass das Linienkonzept im Wesentlichen aus der Zeit vor der Gebietsreform im Jahre 1973 stammt. Für viele Fahrgäste ist das von Nachteil, weil sie umsteigen müssen. Das ist für viele Menschen eine ernste Barriere für die Nutzung des ÖPNV. Die relativ kurzen Linien haben für moBiel den Nachteil, dass der Betrieb auf den Strecken nicht effizient organisiert werden kann: je länger die Strecken, desto günstiger ist es für die Betriebsabläufe.


Der Schuh drückt bei der Feinerschließung der Wohnquartiere. moBiel hat schon vor zehn Jahren damit begonnen, hierfür Quartierbusse einzusetzen. Vier Linien, die durchweg erfolgreich fahren, sind ein guter Anfang, dem weitere Linien folgen müssen.


Heute wird erwartet, dass alle Menschen schnell und ohne fremde Hilfe die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen können, auch Menschen mit Kinderwagen oder mit Behinderungen (Barrierefreiheit). Inzwischen sind mit dem im September 2009 abgeschlossenen Neubau der Endhaltestelle Sieker (Linie 2) alle StadtBahn-Endstationen barrierefrei. Im Verlauf der Linie 2 folgen noch zwei derzeit im Umbau befindliche Hochbahnsteige. Damit sind dann 48 von 62 StadtBahn-Haltestellen barrierefrei. Aber an 14 Haltestellen fehlen noch Hochbahnsteige. Besonders betroffen ist die Linie 3 (siehe auch StadtBahn-Spinne weiter oben). Und die Mehrzahl der Bushaltestellen hat noch keine Aufpflasterung für einen niveaugleichen Einstieg in Niederflurbusse. Insgesamt sind wir noch weit von einer zufrieden stellenden Situation entfernt.


Auch Busse und Bahnen verursachen Lärm. In den letzten zehn Jahren sind große Fortschritte bei der Lärmreduktion bei Bussen und Bahnen gemacht worden. Für eine breitere Akezeptanz sind gleichwohl weitere Fortschritte dringend notwendig. Denn, wo immer Bus- oder Stadtbahnlinien verlegt oder neu eingerichtet werden, ist mit Anliegerprotesten wegen der vermeintlichen oder tatsächlichen Lärmerhöhung zu rechnen. Politikerinnen und Politiker haben da oft einen schweren Stand. Die Versuchung, solchem Druck wider besseres Wissen nachzugeben, ist groß.  Zu beachten ist bei der Diskussion auch, dass beispielsweise bei Erneuerungen von Straßenbelägen oder gar eines Voranschreitens der individuellen Elektromobilität der PkW- und LKW-Verkehr leiser wird und dadurch subjektiv die StadtBahn u. U. lauter erscheint als vorher.


Die Verkehrsunternehmen – private wie kommunale – stehen unter enormem Kostendruck. Maßgeblich dafür sind vor allem der Wettbewerb, der Anstieg der Energiekosten und die hohen Anforderungen an die Infrastruktur und die Fahrzeuge. Das bleibt nicht ohne Auswirkungen auf die Fahrpreise. Die regelmäßige Erhöhung der Preise bei der DB AG hat in den letzten Jahren z. T. zu heftigen Protesten geführt. Auch im Nah- und Regionalverkehr sind die Tarife immer wieder angehoben worden.

Die Grafik zeigt die Preisentwciklung für das Sechser-Abo für die Tarifstufe 1 Bielefeld seit der Einführung des Verbundtarifs "Der Sechser" im Mai 2000.


Preisentwicklung für das Sechser Abo Tarifstufe 1 Bielefeld


Seit der Einführung des Verbundtarifs ist das Sechser-Abo um 31,3 % gestiegen. Das entspricht einem durchschnittlichen jährlichen Preisanstieg von 3,1 %. Bei anderen Tickets gibt es geringfügige Abweichungen. Die durchschnittliche Inflationsrate beträgt dagegen von 2000 bis 2008 nur knapp  1,8 % pro Jahr. Der Preisanstieg der Nahverkehrstickets liegt also deutlich über der allgemeinen Preisentwicklung. Das ist alarmierend. Aus ökologischen und sozialpolitischen Gründen dürfen die Preise für Nahverkehrstickets auf keinen Fall schneller steigen als die allgemeinen Verbraucherpreise. Die Verkehrsunternehmen werden die Entwicklung allein kaum bremsen können. Hier ist staatliches Handeln dringend erforderlich, z. B. durch Steuererleichterungen beim Bezug von Kraftstoffen. 


Darüber hinaus gibt es eine Vielzahl von Einzelproblemen. So sind z. B. die Bahnhöfe in Brackwede und Brake unerträgliche Schandflecken in unserer Stadt. Der Übergang vom Hauptbahnhof zur Stadtbahnhaltestelle ist durch das rasante Anwachsen der Fahrgastzahlen für die Fahrgäste und die Autofahrer unerträglich geworden. Hier besteht dringender Handlungsbedarf für eine neue Lösung – oberirdisch oder unterirdisch unter Einbeziehung des Bunkers unter dem Bahnhofsvorplatz. Ein Dauerbrenner bleibt die Abstimmung der Fahrpläne zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern und die Sicherung der Anschlüsse. Und darüber hinaus gibt es natürlich viele kleine Probleme, die gelöst werden müssen.