Der Nahverkehr hat es in Bielefeld mit drei Fakten zu tun, die schwer bis gar nicht zu verändern sind:
Wenn man den Nahverkehr Bielefelds mit dem anderer Städte
vergleicht, muss man berücksichtigen, dass die Nahverkehrsversorgung
einer zersiedelten Flächenstadt mit einem Gebirgszug quer durch Stadt
eine echte Herausforderung darstellt.
Karte zur Zersiedelung Bielefelds
Das Rückgrad des Bielefelder Nahverkehrs ist die StadtBahn. Die Entwicklung der Fahrgastzahlen auf den einzelnen Linien belegen: Die StadtBahn ist ein Erfolgsmodell.
Eine der Hauptschwächen des StadtBahn-Systems ist, dass die StadtBahnen nicht weit genug hinausfahren. Das
hat vor allem damit zu tun, dass das Linienkonzept im Wesentlichen aus
der Zeit vor der Gebietsreform im Jahre 1973 stammt. Für viele
Fahrgäste ist das von Nachteil, weil sie umsteigen müssen. Das ist für viele Menschen eine ernste Barriere für die Nutzung des ÖPNV. Die relativ kurzen Linien haben für moBiel den Nachteil, dass
der Betrieb auf den Strecken nicht effizient organisiert werden kann:
je länger die Strecken, desto günstiger ist es für die Betriebsabläufe.
Der Schuh drückt bei der Feinerschließung der Wohnquartiere. moBiel hat
schon vor zehn Jahren damit begonnen, hierfür Quartierbusse
einzusetzen. Vier Linien, die durchweg erfolgreich fahren, sind ein
guter Anfang, dem weitere Linien folgen müssen.
Heute wird erwartet, dass alle Menschen schnell und ohne fremde Hilfe die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen können, auch Menschen mit Kinderwagen oder mit Behinderungen (Barrierefreiheit). Inzwischen sind mit dem im September 2009 abgeschlossenen Neubau der Endhaltestelle Sieker (Linie 2) alle StadtBahn-Endstationen barrierefrei. Im Verlauf der Linie 2 folgen noch zwei derzeit im Umbau befindliche Hochbahnsteige. Damit sind dann 48 von 62 StadtBahn-Haltestellen barrierefrei. Aber an 14 Haltestellen fehlen noch Hochbahnsteige. Besonders betroffen ist die Linie 3 (siehe auch StadtBahn-Spinne weiter oben). Und die Mehrzahl der Bushaltestellen hat noch keine Aufpflasterung für einen niveaugleichen Einstieg in Niederflurbusse. Insgesamt sind wir noch weit von einer zufrieden stellenden Situation entfernt.
Auch Busse und
Bahnen verursachen Lärm. In den letzten zehn Jahren sind große Fortschritte bei der Lärmreduktion bei Bussen und Bahnen gemacht worden. Für eine breitere Akezeptanz sind gleichwohl weitere Fortschritte dringend notwendig. Denn, wo immer Bus- oder Stadtbahnlinien verlegt oder neu
eingerichtet werden, ist mit Anliegerprotesten wegen der vermeintlichen
oder tatsächlichen Lärmerhöhung zu rechnen. Politikerinnen und
Politiker haben da oft einen schweren Stand. Die Versuchung, solchem
Druck wider besseres Wissen nachzugeben, ist groß. Zu beachten ist bei der
Diskussion auch, dass beispielsweise bei Erneuerungen von
Straßenbelägen oder gar eines Voranschreitens der individuellen
Elektromobilität der PkW- und LKW-Verkehr leiser wird und dadurch
subjektiv die StadtBahn u. U. lauter erscheint als vorher.
Die Verkehrsunternehmen – private wie kommunale – stehen unter enormem
Kostendruck. Maßgeblich dafür sind vor allem der Wettbewerb, der
Anstieg der Energiekosten und die hohen Anforderungen an die
Infrastruktur und die Fahrzeuge. Das bleibt nicht ohne Auswirkungen auf
die Fahrpreise. Die regelmäßige Erhöhung der Preise bei der DB AG hat
in den letzten Jahren z. T. zu heftigen Protesten geführt. Auch im Nah-
und Regionalverkehr sind die Tarife immer wieder angehoben worden.
Die Grafik zeigt die Preisentwciklung für das Sechser-Abo für die Tarifstufe 1 Bielefeld seit der Einführung des Verbundtarifs "Der Sechser" im Mai 2000.
Seit der Einführung des Verbundtarifs ist das Sechser-Abo um 31,3 % gestiegen. Das entspricht einem durchschnittlichen jährlichen Preisanstieg von 3,1 %. Bei anderen Tickets gibt es geringfügige Abweichungen. Die durchschnittliche Inflationsrate beträgt dagegen von 2000 bis 2008 nur knapp 1,8 % pro Jahr. Der Preisanstieg der Nahverkehrstickets liegt also deutlich über der allgemeinen Preisentwicklung. Das ist alarmierend. Aus ökologischen und sozialpolitischen Gründen dürfen die Preise für Nahverkehrstickets auf keinen Fall schneller steigen als die allgemeinen Verbraucherpreise. Die Verkehrsunternehmen werden die Entwicklung allein kaum bremsen können. Hier ist staatliches Handeln dringend erforderlich, z. B. durch Steuererleichterungen beim Bezug von Kraftstoffen.
Darüber hinaus gibt es eine Vielzahl von Einzelproblemen. So sind z. B.
die Bahnhöfe in Brackwede und Brake unerträgliche Schandflecken in
unserer Stadt. Der Übergang vom Hauptbahnhof zur Stadtbahnhaltestelle
ist durch das rasante Anwachsen der Fahrgastzahlen für die Fahrgäste
und die Autofahrer unerträglich geworden. Hier besteht dringender
Handlungsbedarf für eine neue Lösung – oberirdisch oder unterirdisch
unter Einbeziehung des Bunkers unter dem Bahnhofsvorplatz. Ein
Dauerbrenner bleibt die Abstimmung der Fahrpläne zwischen den
verschiedenen Verkehrsträgern und die Sicherung der Anschlüsse. Und
darüber hinaus gibt es natürlich viele kleine Probleme, die gelöst werden müssen.